China is reddende engel voor Duitse autoindustrie

(22.04.2013)

Duitse auto’s zijn populair, niet alleen in eigen land maar ook ver daarbuiten, bijvoorbeeld in het verre Oosten. En dat is maar goed ook, want anders stonden de autobouwers er in het economisch zwakke Europa heel wat slechter voor dan nu. Met 15 miljoen verkochte auto’s in China en een even groot aantal in de Verenigde Staten boekten Volkswagen-Audi, BMW en Mercedes vorig jaar recordomzetten en ik denk dat de Raden van Bestuur schietgebedjes doen dat de Chinese markt niet elkaar stort, want daar moeten ze het toch vooral van hebben.

Daarbij gaat het met name om het groeitempo. In 2009 werden in China nog 8,4 miljoen Duitse personenauto’s en kleine transportbusjes verkocht, maar inmiddels is elke vijfde nieuwe auto in China van Duitse makelij. BMW heeft vanaf 2005 elk jaar 50 procent meer auto’s verkocht. De Japanners, doorgaans toch zeer bijdehand als het om export gaat, hebben een veel kleiner deel van de koek veroverd. Chinezen zijn gewoon dol op Duitse auto’s: degelijk en toch mooi.

De potentiele markt is natuurlijk reusachtig. Inmiddels hebben honderd miljoen Chinezen een auto, dat betekent 23 op de honderd gezinnen. Daar zitten in principe dus nog voldoende groeimogelijkheden in, en onderzoekers van de Chinese automarkt voorspellen dat het over 5 jaar 40 op de honderd gezinnen zullen zijn.
Als alles goed gaat, althans. Want de autoverkoop wordt bedreigd door een vijftal gevaren, aldus het onderzoeksrapport. De belangrijkste daarvan hebben te maken met de milieuvervuiling en het beperken van het autogebruik. Als het vrije autoverkeer wordt ingeperkt, wat in een aantal mega-steden al het geval is, staat de deur open voor corruptie, privileges zoals het mogen omzeilen van verkeersregels, groeiende tegenstellingen tussen arm en rijk en andere nadelige gevolgen voor de sociale cohesie in het gigantische land. Er zijn bijvoorbeeld acht verschillende `klassen´ als het om autobezit en autorijden gaat. Iedereen is gelijk, maar sommigen zijn gelijker dan anderen, zullen we maar weer zeggen.

Om al deze redenen verleggen de autofabrieken hun koers naar relatief zwakkere gebieden zoals het binnenland en het westen van China. Tot nu toe lag de nadruk op de booming oost-kust, met de metropool Shanghai (24 miljoen inwoners) als stralend middelpunt, en ook Peking en Kanton dragen hun steentje bij aan het succes. Maar juist daar dreigen de gevaren die de onderzoekers schetsen, want nieuwe auto’s worden er nog maar mondjesmaat toegelaten: de eigenaren moeten via loting of veilingen een vergunning verwerven. En ook andere miljoenensteden zijn dit van plan. Tegelijkertijd is daar de concurrentiestrijd het hardst, en vandaar dat de autobouwers koortsachtig bezig zijn nieuwe markten aan te boren.

Een andere bedreiging is de toenemende kracht en het zelfvertrouwen van de Chinese autofabrieken. Het zijn echt niet langer een soort Lada’s of Trabantjes die daar geproduceerd worden. Op de grote autobeurs in Shanghai deze week nemen de Chinezen zelf de helft van een reusachtige hal in beslag – Geely, Chery, Changan en JAC presenteren allemaal meer dan twintig typen auto’s, die er niet alleen goed en cool uitzien maar ook kwalitatief de toets der kritiek kunnen doorstaan. Dat geldt vooral voor de middenklassers, die in China zeer populair zijn, en dan valt Volkswagen natuurlijk met zijn neus in de boter. Dertig jaar geleden bouwde VW de eerste Santana in China en het streven is nu erop gericht om in 2020 de grootste te worden. De nieuwe fabrieken zijn gepland in het zuiden maar vooral in het westen, het slagveld, waar Volkswagen nu al een marktaandeel van bijna 20 procent bezit.

Daimler (Mercedes) hinkt een beetje achteraan, en gaat in het westen 75 nieuwe steunpunten vestigen. In een land als China is een goede, efficiente organisatie van levensbelang en juist daarin schiet Daimler tekort. Daar wil men nu aan gaan werken. Dus geen nieuwe fabrieken; in plaats daarvan wordt Mercedes in Peking uitgebreid tot de grootste fabriek van dit merk ter wereld.

Terug naar boven